La Aviación de la República (1936-1939)

Antes de Julio de 1936, la Aviación Militar y la Aeronáutica Naval constituían servicios autónomos dependientes del Ejército y la Marina, y a su vez dependían de la Dirección General de Aeronáutica, que se había creado en 1933 para todos los aspectos técnicos, administrativos y de formación, correspondientes tanto a la aviación militar como a la civil.

Los componentes de la Aviación Militar y la Aeronáutica Naval se distribuían en la geografía nacional de la siguiente manera:

AVIACIÓN MILITAR

ESCUADRA NÚMERO 1. Madrid.
Grupo 11. Getafe (Aviones Hispano-Nieuport 52)
Grupo 21. León (CASA-Breguet 19)
Grupo 31. Getafe (Breguet 19)
Unidad trimotor. Getafe (Junkers K.30)

ESCUADRA NÚMERO 2. Sevilla
Grupo 12. Sevilla (Hispano-Nieuport 52; una escuadrilla basada en Granada)
Grupo 22. Sevilla (Breguet 19)

ESCUADRA NÚMERO 3. Barcelona
Grupo 13. Prat de Llobregat (Hispano-Nieuport 52)

Grupo 23. Logroño (Breguet 19)
Grupo Independiente de Hidros. Los Alcázares.
Dornier Wal.

FUERZAS AÉREAS DE ÁFRICA
Grupo 1. Breguet 19 distribuidos en Tetuán, Melilla y Larache y Cabo Juby (Sahara).
Base de El Atalayón (Melilla)
Hidroaviones Dornier Wal.
Larache. Fokker F.VIIb3m

SERVICIOS DE INSTRUCCIÓN
Escuadra Y-1. Cuatro Vientos
Escuadra Y-2. Los Alcázares
Escuela de Observadores. Cuatro Vientos
Escuela de Mecánicos. Cuatro vientos
Escuela de Vuelo y Combate. Alcalá de Henares
Escuela de Tiro y Bombardeo. Los Alcázares

Estas unidades estaban estacionadas en los aeródromos de Cuatro Vientos, Getafe, Alcalá de Henares, Barcelona, León Logroño, Tablada (Sevilla), Los Alcázares, Tetuán, Nador, Larache y la base de El Atalayón.

AERONÁUTICA NAVAL

ESCUADRILLA DE TORPEDEROS (San Javier) CASA-Vickers Vildebeest.

ESCUADRILLA DE RECONOCIMIENTO
Hidros Savoia-Marchetti S.62

ESCUADRILLA DE BOMBARDEO (San Javier) Dornier Wal

ESCUADRILLA DE COMBATE Y ADIESTRAMIENTO (San javier)
Hidros Savoia-Marchetti S.62, Hispano E-30, CASA-III, Dornier Wal y autogiros C.30.

La Aeronáutica Naval (que a partir de 1933 pasó a denominarse oficialmente Aviación Naval, aunque sus miembros siempre proclamaron con orgullo que venían de la “Aeronáutica”) tenía sus aviones distribuidos en Barcelona, Marín, Cadiz y Mahón.

Al producirse la sublevación militar del 17-18 de julio de 1936, la aviación conservó, inicialmente, su organización de preguerra, sin producirse tantos cambios como en el ejército de Tierra o la Armada, ya que, exceptuando los aeródromos de León, Logroño y Sevilla, Cádiz y Marín, en el resto de las bases o no triunfó la rebelión o permanecieron al lado del gobierno de la II República, debido a la intervención de sus jefes y oficiales, cuya actitud gubernamental dio lugar a que las fuerzas bajo su mando conservaran las bases y material.

Ante el desarrollo de los hechos, en los días siguientes se produjo en el seno de la aviación una serie de movimientos personales y de aviones hacia uno y otro bando, que dieron lugar a una reorganización de las tres Escuadras / Regiones Aéreas que componían las fuerzas aéreas de Aviación Militar, quedando estructuradas de la siguiente manera:

Primera Región, cuyo jefe era el coronel Antonio Camacho Benítez. La Segunda Escuadra aérea trasladó su cabecera a Los Alcázares en sustitución de Sevilla, en la que Tablada había caído en manos del general sublevado Queipo de Llano, después de que el comandante Rafael Martínez Esteve, jefe de la misma, hubiera declinado sumarse a la rebelión. La Segunda Región tuvo por jefe al coronel Felipe Díaz Sandino, que cesó al ser designado consejero de Defensa de Cataluña, siendo sustituido por el teniente coronel Alfonso de los Reyes. En lo que respecta a la Aeronáutica Naval, quedaron bajo el control gubernamental las bases principales, San Javier y Barcelona, ésta última al mando de Luis Fernández Rivas.

Según fue evolucionando la guerra, los efectivos humanos y materiales, así como la organización territorial, se tuvieron que amoldar a las exigencias del conflicto. En septiembre de 1936 se separó del Ministerio de la Guerra todo el personal, material e infraestructuras concernientes a las aviaciones. En mayo de 1937 se crea el Arma de Aviación (aglutinándose Aviación Militar y Aeronáutica Naval), quedando adscrita al nuevo Ministerio de Marina y Aire, cuyo titular es Indalecio Prieto. El comandante Ángel Pastor es nombrado Subsecretario de Aviación, siendo sustituido a los pocos meses por el teniente coronel Antonio Camacho. Ignacio Hidalgo de Cisneros asumirían la jefatura de las Fuerzas Aéreas de la República.

En lo que se refiere a la distribución de las regiones aéreas, quedaron configuradas en función del territorio gubernamental, y se distribuyeron de la siguiente manera:

Primera Región Aérea
Cabecera: Alcalá de Henares. Comprende las provincias de Madrid, Toledo, Cuenca y Guadalajara.

Segunda Región Aérea
Cabecera: Los Alcázares (Murcia). Comprende las provincias de Almería, Murcia, Jaén y Albacete.

Tercera Región Aérea
Cabecera: Barcelona. Comprende las provincias de Barcelona, Tarragona, Lérida y Gerona, así como los territorios ocupados de Aragón.

Cuarta Región Aérea
Cabecera: Valencia. Comprende las provincias de Alicante, Valencia, Castellón y Teruel (la parte septentrional de Teruel pertenecía a la Tercera Región).

Quinta Región Aérea
Cabecera: Valdepeñas (Ciudad Real). Comprendía las provincias de Badajoz, Córdoba y Ciudad Real.

Sexta Región Aérea
Cabecera: Santander. Comprendía toda la zona norte sometida al Gobierno.

Séptima Región Aérea
Cabecera: Albacete. Comprendía las partes de las provincias de Albacete, Ciudad Real, Cuenca y Valencia, excluidas de la Regiones Primera, Segunda y Quinta.

En Noviembre de 1937, habiendo desaparecido la Sexta Región tras la campaña del Norte se formaría la Octava Región Aérea (Cabecera: Baeza), a costa de la Segunda Región, con el fin de apoyar al ejército de Andalucía.

Cada Región Aérea estaba dividida en sectores que atendían a un número variable de aeródromos –organizados a su vez en distintas categorías- cuyo número excedía de los 400 campos.

Sin embargo, el cambio más significativo se produjo a nivel del personal de Aviación. En el primer bimestre de la guerra prácticamente se produjo la delimitación de los bandos y la mayoría del personal de preguerra se encuadró en uno de ellos. Hay que mencionar de forma destacada el hecho de que muchas unidades de tropa de Aviación jugaron un meritorio papel al principio de la guerra, cuando fueron destinadas a la sierra de Madrid para frenar el avance de la columnas del ejército del general Mola, permaneciendo en sus puestos hasta que fueron relevados por tropas del Ejército Popular, por lo que pasaron a los destino de los aeródromos. Finalizando la guerra, contingentes de tropas y alumnos-pilotos de Aviación también desempeñarían un puesto destacado en los sucesos de la sublevación de Cartagena.

A medida que se incrementaba la duración e intensidad de la guerra, la aviación de la República, que todavía no había adquirido entidad propia, constató la necesidad de completar las bajas de material y personal, sobre todo, tripulantes de aparatos (pilotos, observadores, ametralladores, bombarderos) así como la de aportar rápidamente contingentes humanos y material al frente. Las primeras carencias se solucionaron con la compra de material aeronáutico en el extranjero, convirtiéndose la Unión Soviética en el único país que, de forma regular, vendió material bélico a la II República y, al mismo tiempo, aportó personal técnico aeronáutico y tripulaciones. A este contingente humano se sumó un escaso número de voluntarios y mercenarios de diferentes países.

Ante esta situación, el gobierno de la II República convocó una serie de cursos específicos de aviadores: pilotos, observadores, ametralladores, mecánicos, armeros, etc., a fin de aportar personal especializado de origen nacional que cubrieran las bajas de la guerra y en previsión de la futura salida de España de los voluntarios internacionales. En el caso de los servicios y dependencias auxiliares (tropa, mecánicos, armeros, radiotelegrafistas, etc.,) estas convocatorias supusieron la ampliación de un acceso a Aviación para aquellos jóvenes que se sentían atraídos por la Aviación y que, antes de la guerra, tan sólo se podían contentar con las plazas que la aviación civil o miliar convocaba para acceder a estos servicios, dado que los cursos de pilotos estaban reservados para aquellos que pudieran disponer de una condición económica saneada o fueran oficiales (tan sólo a finales de los años 20 se abrió la posibilidad de que hicieran los cursos de aviación los suboficiales y la tropa). En este sentido, las diversas convocatorias de personal volante que hizo el gobierno de la República para paliar la falta de personal volante de la Aviación no sólo constituyeron una verdadera revolución social para la España de los años 30, sino que también fue un fenómeno cultural significativo porque brindó la posibilidad de conocer otras regiones españolas y países a numerosos jóvenes.

Los centros de formación aeronáutica se situaron lejos del frente, en el Levante español (Murcia), aunque en los meses finales de la guerra también se abrió una pequeña escuela de capacitación preliminar en Sabadell con su centro anexo de San Sadurní de Anoia. En las primeras fases del conflicto, también se tuvo que recurrir a enviar pequeños contingentes de alumnos-pilotos a Francia, donde el gobierno republicano español pagó la formación elemental de aviadores que luego completarían su formación militar en las escuelas de Murcia, pero, sin duda alguna, los cursos de alumnos que han despertado más interés, sin duda por el exotismo del viaje, fueron los cursos que el gobierno de Madrid sufragó para las diferentes promociones de pilotos y observadores que, atravesando mares y tierra europeas, se desplazaron a la URSS para recibir formación aeronáutica en los centros de Járkov (actual Ucrania) y Kirovabad (actual Azerbaiyán). Al igual que en el caso de los alumnos provenientes de Francia, los aviadores procedentes de las escuelas de la URSS tuvieron una formación complementaria en levante, de cuyos centros aeronáuticos también salieron un contingente de pilotos bien preparados que, desgraciadamente, no dispusieron de aviones con lo que salir a combatir.

En virtud del Decreto de formación del Arma de Aviación de la República, se crearon las siguientes unidades:

FUERZAS AÉREAS DE LA AVIÓN DE LA REPÚBLICA (FARE)

ESTADO MAYOR DE LAS FUERZAS AÉREAS

ESCUADRILLA DE TRANSPORTE DE ESTADO MAYOR (Equipada con Caudron, Lockheed, Avia, Spartan, Northrop, DH. 89, Monospar, Stinson, etc.)

ESCUADRA 11 (Caza)
Grupo 21 (Polikarpov I-16 “Moscas”) que agruparon a un total de 7 escuadrillas.
Grupo 26 (Polikarpov I-15 “Chato”) que agruparon a un total de 4 escuadrillas.
Escuadrilla de Caza Nocturna (Polikarpov I-15 “Chato”)

Grupo Independiente 28
(Grumman GE.23 “Delfín”) con dos escuadrillas.

ESCUADRA 5 (Bombardeo)
Grupo 24 (anteriormente Grupo 12, Tupolev SB-2 “Katiuska”) con 4 escuadrillas.
Grupo 30 (anteriormente Grupos 20 y 25, con Polikarpov RZ “Natacha”) con cuatro escuadrillas.
Escuadrilla de Bombardeo Nocturno (Polikarpov R-5 “Rasante”)

ESCUADRA 7
Esta Escuadra se disolvió en 1938 y los efectivos del Grupo 72 pasaron al 71.
Grupo 71 (Dewoitine, Letov, Gordou, Aero, Vichers, etc.)
Grupo 72 (Vultee, Northrop, Potez, Bloch y Fokker) agrupados en dos escuadrillas.

ESCUELAS DE VUELO (Complejo de Murcia)
ESCUELAS DE MECÁNICOS (Godella)
ESCUELAS DE ARMEROS
SERVICIOS DE AVIACIÓN Y FABRICACIÓN (SAF)

Aunque siempre que se habla de aviación, se les da más protagonismo al personal volante (pilotos, observadores, ametralladores, bombarderos) queremos resaltar el hecho de que estos aviadores no hubieran podido cumplir sus misiones sin la importante aportación –laboriosa, oculta, callada- de todos los miembros del llamado “escalón de tierra” (mecánicos, armeros, conductores, personal de guardia) y de los demás servicios auxiliares, que en el frente o en retaguardia, también cumplieron con su deber en la defensa de la Aviación de la República que, a lo largo de la guerra fue bautizada con el nombre de “La Gloriosa”, aunque algunos de sus miembros más veteranos, en función del desarrollo de la guerra, no utilizaron un epíteto tan altisonante y prefirieron llamarla “Aviación Sufrida y Heroica”.

Las consecuencias de la guerra civil española son bien conocidas por todos. Para todos los miembros de la Aviación de la República, la posguerra fue sinónimo de cárcel, exilio, padecimientos y, en ocasiones, muerte. Pero, por encima de todo, las experiencias que vivieron a lo largo del conflicto crearon entre los aviadores republicanos unos vínculos inquebrantables que se iban a afianzar con el paso de los años, dando lugar a una hermandad que ha perdurado en el tiempo y en la que tan sólo la ley de vida ha podido hacer mella.