El desarrollo aeronáutico de los años treinta y su influencia en la Guerra Civil Española

La República Española sufrió las consecuencias del momento más crítico de la evolución técnica aeronáutica y del auge de las aviaciones alemana e italiana

La doctrina del Poder Aéreo

Durante la década de los años veinte, algunos militares como Guilio Dohuet en Italia, Wever en Alemania y Billy Mitchell en EEUU elaboraron la teoría del poder aéreo que preconizaba la utilización masiva de bombarderos tanto en el uso táctico como opción estratégica decisiva para la victoria final.

Giulio Douhet

Visión de Douhet de lo que significaría el Poder Aéreo

Aunque Mitchell demostró la eficacia del arma aérea hundiendo en 1922 el acorazado alemán Ostfriesland con los bombarderos Martin MB-2, el Gobierno de EEUU no hizo caso de las ideas de Billy Mitchell hasta después de su muerte que se produce en 1936.

Martin MB-2

General Billy Mitchell

Las ideas de Douhet y Mitchell no cuajaron en los años veinte, los países recién salidos de la Primera Guerra Mundial no tenían ningún interés en la potenciación del arma aérea, por ello aprovecharon los stocks de aparatos existentes, procedentes de la pasada guerra, y destinaron sus recursos exclusivamente al desarrollo de la aviación civil y a algunos modelos de hidroaviones y aparatos de uso colonial.

Aunque Francia y Gran Bretaña ya disponían de ejércitos del aire independientes, como eran L’Armee d’Air y la RAF, sus doctrinas de defensa se basaban más en el ejercito de tierra y en la armada, y además estaban muy influenciadas por las necesidades de su situación como potencias coloniales.

Tanto Francia como Gran Bretaña dedicaron muchos de sus recursos aéreos a la producción de aparatos dedicados a labores de policía colonial, en los que los aviones de superioridad aérea carecían de sentido por falta de oponentes. Además se cometieron muchos errores de enfoque, como en lo ocurrido en Francia, donde en los años treinta se preconizaban teorías como la del “multiplaza de combate” que resultaron un fracaso total.

Las necesidades coloniales de aquellos años, tanto francesas como británicas les llevan al desarrollo de los llamados aviones de “cooperación” como el Potez-25 TOE francés, así como de modelos de uso aeronaval, tanto torpederos como anfibios e hidroaviones.

Estos dos sectores de aparatos les servían para satisfacer las necesidades de enlace y defensa de sus colonias, tanto en labores internas de policía frente a las posibles revueltas en los territorios ocupados, como externas de tipo aeronaval para frenar los deseos expansionistas de las otras potencias coloniales, se trataba generalmente de modelos proyectados pensando en un teatro de operaciones ultramarino.

Potez 25 TOE

Los alemanes no poseían opciones coloniales por lo que su enfoque era radicalmente distinto y durante el periodo de la República de Weimar ya se habían estado entrenando secretamente en Lipezst (URSS) para eludir las condiciones del tratado de Versalles. Muchos de sus fabricantes como Junkers y Dornier ya estaban desarrollando nuevos modelos bajo el pabellón de terceros países, como por ejemplo Junkers lo hacía en Suecia en donde desarrollaba aparatos de uso táctico como el Junkers K-47, que sería el predecesor del famoso Junkers Ju-87 “ Stuka”.

Junkers K-47

La irrupción del fascismo en Italia y especialmente la llegada al poder de Hitler en Alemania modificaron sensiblemente la situación europea y las necesidades de aparatos coloniales fueron pasando a un segundo plano.

La Alemania Hitleriana a mediados de los años treinta rompió con el tratado de Versalles y empezó un fuerte rearme en el que dedicaron numerosos recursos al desarrollo aeronáutico militar con el objetivo de obtener la supremacía aérea, con ello ya en 1937 tomaron la delantera al resto del mundo en la tecnología de la aviación militar, todo ese desarrollo fue aplicado por la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española.

Al producirse este rearme alemán de los años treinta fue cuando surgió la posibilidad de un teatro de operaciones europeo y por tanto la necesidad del desarrollo de aparatos de superioridad aérea, los franceses y británicos reaccionaron ante esa situación intentando diseñar aparatos modernos, aunque con importantes limitaciones presupuestarias, pero Alemania no había limitado sus recursos y ya se había adelantado, tomándoles una considerable ventaja, que se concreta nítidamente como, ya se ha dicho, a partir de 1937.

En Alemania la teoría del poder aéreo había sido adoptada con entusiasmo por los nazis que cuando llegaron al poder encontraron el terreno ya preparado por los movimientos de la República de Weimar en el campo aeronáutico.

En 1929 el General von Seeckt ya había escrito que la guerra futura empezaría con un choque de flotas aéreas y que el objetivo aéreo debería ser la fuerza aérea enemiga y sólo después de su supresión la ofensiva podría ser dirigida contra otros objetivos. El requisito para la superioridad aérea fue reflejado en reglamentos de interguerra.

El manual de doctrina operacional del ejército de 1934, Truppenführung (Liderazgo de la Tropa), establecía que para llevar a efecto las operaciones terrestres exitosamente, uno debería buscar establecer superioridad aérea sobre el enemigo en el momento decisivo.

El gobierno de Hitler creó la Luftwaffe como un ejercito del aire independiente, que colocó bajo la dirección de Goering, un antiguo piloto de caza de la PGM muy influido por la citada doctrina especialmente en su doble uso táctico y estratégico.

Que los líderes de la Luftwaffe aceptaban la necesidad de ganar superioridad aérea es también evidente en sus escritos previos a la guerra. El primer Comandante en Jefe de la Luftwaffe, General Walther Wever, registró la necesidad de combatir la fuerza aérea enemiga, entre las tareas prioritarias de la Luftwaffe.

Dornier Do-19, primer vuelo el 28 de octubre de 1936, proyecto abandonado de Ural-Bomber

El preconizador de la aviación estratégica en Alemania también fue el citado General Wather Wever, con su idea del Ural Bomber, pero a su muerte en 1936 estas ideas de grandes cuatrimotores de bombardeo estratégico no fueron desarrolladas, y por su experiencia en la Guerra Civil Española los alemanes optaron por los bimotores rápidos en su doble vertiente táctica y estratégica.

Goering, pese a no estar inicialmente muy convencido de la intervención alemana en España, aprovechó la actuación de la Legión Cóndor para desarrollar el adiestramiento del personal de la Luftwaffe y la experimentación de nuevas tácticas en la lucha aérea.

Al otro lado del Atlántico, EEUU seguía sin un ejercito del aire independiente y sin necesidad de desarrollar en aquella época aviones de uso colonial, por ello se centró en la aviación civil en la que se producen grandes avances técnicos, de los que a mediados de la década la industria aeronáutica de EEUU pudo extraer la tecnología que le permitió pasar en 1936 en un gran salto desde los biplanos bimotores Curtiss Cóndor y Keystone B-6, a aparatos como el Martin B-10 y especialmente al Boeing B-17 de 1938. El B-17, que era un avión que plasmaba las ideas de Mitchell, fue concebido como una necesidad de los intereses estratégicos de EEUU en la muy extensa zona del Pacifico.

Keystone B-6, aun en servicio USA en 1936

Pero EEUU influenciado por la depresión económica de 1929 limitó sus presupuestos y no realizó un esfuerzo simultaneo con las aviaciones táctica y de caza, por ello quedó rezagado de la aviación militar pese a su gran desarrollo en la aviación civil.

En Italia donde existían seguidores de Douhet ya hicieron un esbozo de su doctrina en la invasión de Abisinia por parte de las tropas fascistas de Mussolini, pero aquello mas que una guerra clásica era sencillamente una agresión colonial a un país carente de aviación casi por completo. Los Caproni Ca-101 masacraron a los guerreros etíopes, incluso con el uso de las armas químicas prohibidas por los tratados internacionales.

Caproni Ca-101

Italia durante los años 20 y 30 desarrolló una gran industria aeronáutica, que si bien nunca estuvo en la primera fila del desarrollo tecnológico, ni tampoco tuvo una destacada calidad en sus productos, produjo una serie de aparatos con resultados aceptables, como el Savoia S-55 del vuelo en patrulla de Italo Balbo y el trimotor Savoia S-79 que actuó en Abisinia, España y posteriormente en la Segunda Guerra Mundial.

Savoia S-79

Pero fue en España, con la aviación táctica y con los bombardeos de Madrid, Barcelona, Bilbao, Durango, Guernica, Santander, Gijón, Sagunto, Cartagena, Valencia y resto del litoral mediterráneo etc. en donde se puso en práctica con carácter masivo la teoría del poder aéreo como elemento bélico determinante. Uno de los seguidores de Mitchell, el Mayor Thomas Lanphier, voluntario en el bando republicano, fue testigo en España del comienzo de estas estrategias del arma aérea por parte de los primeros alemanes e italianos en el otoño-invierno de 1936.

En la invasión de Francia en Junio de 1940 los alemanes demostraron la superioridad de su aviación táctica y en los bombardeos alemanes sobre las Islas Británicas en el verano de 1940, fue cuando todos aquellos que no habían querido ver nada de lo que ya había ocurrido en España, no tuvieron mas remedio que aceptar el grado de desarrollo que había alcanzado la aviación alemana en la aplicación de los bombardeos masivos con fines estratégicos.

En los posteriores bombardeos angloamericanos sobre Alemania y en los americanos sobre Japón del final de la Segunda Guerra Mundial fue donde ya se concretó definitivamente la doctrina del poder aéreo y se demostró lo correcto de las ideas de Douhet, Wever y Mitchell, incluso otro de los seguidores de Mitchell, Claire Chennault, intentó también poner en práctica esas teorías durante la SGM en el frente Chino-Japonés pero por inconvenientes logísticos no lo pudo llevar a efecto.

Podemos concluir que Guerra Civil Española fue la primera guerra en la Historia en la que se notaron las consecuencias de las doctrinas del poder aéreo y la aviación tuvo un papel decisivo en sus etapas cruciales.

Primero lo fue por su uso a nivel táctico en el avance rebelde de agosto, setiembre y octubre de 1936, luego en la ocupación del Norte en 1937 y después en el Ebro en 1938.

Y después a nivel estratégico por la constante presión sobre los puertos y demás comunicaciones, así como contra las industrias y ciudades de retaguardia republicanas en las que afectaba sensiblemente a la moral de la población civil, por eso cuanto más se analice su actuación mejor se conocerán las claves del desarrollo de la guerra.

El desarrollo aeronáutico en los años treinta

Desde el punto de vista histórico de la evolución técnica de la aeronáutica militar, la Guerra Civil Española ocurrió en el peor momento posible para los intereses de la República.

En la España de la preguerra las teorías del poder aéreo no habían calado en absoluto, desde las Guerras de Marruecos el ejercito español poseía una aviación organizada con mentalidad básicamente colonial, con predominio de los aviones tácticos como los Breguet XIX, también sus escasos polimotores respondían a criterios de policía colonial como los Fokker F-VII.3m/M y los De Havilland DH-89M “Dragón Rapide”, al margen de ellos solo se disponía de un vetusto trimotor Junkers K-30.

La adquisición de los torpederos Vickers “Vildebeest”, así como el interés por los Martin B-10, por parte de la República indica un cierto cambio de mentalidad, y una visión más amplia de los posibles conflictos que la que hasta entonces daba la simplista óptica africanista imperante, pero la incapacidad para usar los Vickers “Vildebeest” con torpedos también nos indica que la evolución aun era muy incompleta.

Entre los militares españoles más estudiosos del arma aérea podemos citar al General Emilio Herrera, Alejandro Gómez Spencer, Virgilio Leret, Barberán, Collar, Estevez, etc. La mayoría de ellos permanecieron leales al gobierno (Barberán y Collar tenían también reputación de republicanos, pero ya habían fallecido en 1936).

Hispano-Nieuport Ni-52

La prevista renovación del material aéreo español aun no se había concretado, en las unidades de caza los aparatos elegidos eran el Hawker “Spanish” Fury para reemplazar a los Hispano-Nieuport Ni-52 y como avión táctico había sido escogido el Hawker Osprey para reemplazar a los Breguet XIX de la Aviación Militar y a los Martinsyde F.4 A "Buzzard" de la Aeronáutica Naval, pero al inicio de la guerra solo había tres ejemplares del primero (y desarmados) y un ejemplar del segundo.

Los Hawker Fury no se habrían podido oponer a los aviones que la Legión Cóndor trajo a partir de 1937, como por ejemplo al Messerschmitt Bf-109, pero si la República hubiera dispuesto de un número elevado de Fury en julio de 1936, la guerra quizás no se hubiera prolongado hasta 1937.

Hawker “Spanish” Fury

La Guerra Civil Española en su componente aéreo estuvo determinada por un periodo de rápida evolución aeronáutica, ya que en 1935 empezó un cambio drástico en el diseño de los aviones que empezarán a entrar en servicio entre dos y cuatro años mas tarde.

Los modelos producidos hasta el comienzo de la década de los años treinta podemos considerar que se trataba de modelos evolucionados de los aparatos aparecidos al final de la Primera Guerra Mundial, generalmente biplanos construidos en madera o mixtos de madera y metal, y con motores que raramente sobrepasaban los 500 CV.

Fue primero en la aviación civil de los Estados Unidos y después en las aviaciones militares de EEUU, Europa, especialmente de Alemania, y Japón, donde se inicia un cambio hacia los monoplanos de construcción enteramente metálica, motores más potentes y sobrealimentados, hélices metálicas y de paso variable, cabinas cerradas, equipos de radio y oxígeno, armamento más numeroso y pesado, y tren de aterrizaje retráctil. Ese cambio drástico tiene lugar entre 1935 y 1939, en Alemania está renovación aeronáutica se adelanta y empieza a cristalizar en 1937 coincidiendo con la Guerra Civil Española.

Por ello cuando termina la guerra en 1939 ya están en liza los modelos de aparato que serán la espina dorsal de la Luftwaffe alemana durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, así como las tácticas experimentadas por la Legión Cóndor en la guerra española que sirvieron a los alemanes para conseguir el dominio aéreo en los primeros tiempos de la SGM.

Messerschmitt Bf-109

Como muestra de esa evolución podemos contemplar que en los catorce años transcurridos desde 1919 hasta 1933, los aviones de caza incrementaron su velocidad solamente en unos 80 Km/h pasando de 220 Km/h en 1919 a los 300 Km/h de 1933.

Pero en 1939 ya superaban los 500 Km/h, por lo que en solo seis años incrementaron su velocidad en 200 Km/h, la evolución en el periodo 1935-1939 fue vertiginosa para ser en tiempos de teórica paz mundial (excepto los casos puntuales de las guerras del Chaco, Abisinia, España y China).

Los decisivos tiempos iniciales de la GCE

La República dispuso de un mes escaso de superioridad aérea al inicio de la guerra que desgraciadamente no pudo o supo aprovechar, fundamentalmente a causa del caos organizativo creado por la sublevación militar, cuando se recompuso la organización de las fuerzas aéreas gubernamentales ya era tarde, los italianos y alemanes ya estaban muy bien instalados aquí.

La evolución técnica ya comentada, originó que los aparatos en el periodo 36/39 se volviesen obsoletos técnicamente en pocos meses, los Nieuport Ni-52 y Breguet XIX en servicio el 18 de julio de 1936, un mes mas tarde, el 18 de agosto de ese mismo año, ya estaban totalmente obsoletos y ampliamente rebasados por el material italiano y alemán recién llegado a España y solo dos meses después, el día 18 de setiembre, eran simplemente piezas de museo.

En julio de 1936 ya llegan los primeros trimotores Junkers Ju-52 alemanes y Savoia SM-81 italianos y a principios de agosto ya entran en servicio los cazas Fiat CR-32 y Heinkel He-51 a los que la República no tenía material que oponer.

En esos primeros meses fundamentales para ganar la guerra, los sublevados se hicieron los dueños del aire con ese material aportado por Hitler y Mussolini, al que los aviones españoles de preguerra no podían hacer frente, pese a sus esfuerzos y terrible desgaste humano y material que suponía tal lucha.

Pero a diferencia de la situación que se produciría en 1937 y 1938, en ese tiempo de julio de 1936 tanto EEUU como Gran Bretaña y Francia aun no habían sido rebasadas por el desarrollo aeronáutico germano-italiano, y podían haber aportado aviones de iguales o mejores prestaciones que los He-51, CR-32, Ju-52 y SM-81, pero optaron por dejar a la República desarmada.

El resto de material enviado por los alemanes e italianos en aquellos primeros tiempos como el Heinkel He-45 y Heinkel He-46 alemanes y los Romeo Ro-37 italianos, ya era un material claramente anticuado para la época, solo la falta de material que sufría la República los hacía útiles por falta de oponentes.

Uno de los Dewoitine D-372 llegados al Prat en Agosto del 36

El material aeronáutico militar francés inicialmente aportado a la República fue muy escaso, bastante malo y a destiempo, y lo mas grave, la práctica totalidad de los aparatos venían desprovistos de armamento, por lo que hubo que improvisarlo con enormes retrasos y fatales defectos de funcionamiento, como ocurrió con los cazas Dewoitine D-372.

Quizás la única excepción sea la de los bimotores Potez-54, denominados “ataúdes volantes” y denostados por muchos cronistas de la aviación republicana, que aunque sufrieron problemas con sus motores, últimamente, después de analizar su actuación en algunos artículos, se está concluyendo que no eran tan malos como se decía.

Potez-54

Una de las características de los historiadores aeronáuticos oficiales durante el régimen franquista fue la de magnificar la aportación inicial francesa, ya que sabedores de la importante aportación germano-italiana al bando rebelde durante julio, agosto, setiembre y octubre de 1936, siempre buscaron como coartada la aportación francesa a los gubernamentales.

Sobre esta cuestión tomamos las siguientes referencias del historiador Enrique Moradiellos:

"El gobierno frentepopulista francés no remitió ayuda militar hasta el 7 u 8 de agosto de 1936 y la cuantía de los aviones remitidos fue de 13 cazas y 6 bombarderos".

"Frente a los 62 aviones proporcionados conjuntamente por Italia y Alemania al bando insurgente en igual período."

"En virtud de las investigaciones del historiador británico Gerald Howson en los archivos oficiales y privados franceses abiertos a la consulta desde entonces (principios de la década de los noventa del siglo pasado), no cabe seguir sosteniendo aquella cifra de 50 aparatos remitidos por las autoridades galas desde el 21 ó 25 de julio. Simplemente: son «datos» manifiestamente erróneos y equivocados. Por la sencilla razón de que resultan desmentidos (falsados) y refutados por los cómputos internos del Ministerio del Aire francés, del Ministerio de la Guerra francés, de los archivos departamentales de la frontera hispano-francesa y de los archivos de las compañías aeronáuticas fabricantes de los aparatos (nacionalizadas por entonces)."

“ Hay que concluir que los datos ciertos y comprobados son los que son: 19 aviones (no 50 ni 47) remitidos entre el 7 y 8 de agosto (no desde el 21 ó 25 de julio).”

“Si es «verdad» (histórica y comprobada, no ontológica) que la ayuda aeronáutica francesa llegó a partir del 7 u 8 de agosto de 1936, entonces resulta preciso admitir que no hubo «precedencia» ni «iniciativa intervencionista» francesa y que la primacía temporal en ese orden correspondió a Alemania (25 de julio) e Italia (28 de julio); si es verdad que tal primacía francesa es falsa, entonces no es posible sostener que la intervención germano-italiana en apoyo de los insurgentes fuera una mera «respuesta» o «reacción» ante el desafío intervencionista francés.”

Estas cifras (13 Dewoitine-372 y 6 Potez-54) de los aviones franceses llegados a España al final de la primera semana de agosto de 1936, ya habían sido dadas por Ignacio Hidalgo de Cisneros en sus Memorias (II parte) y por Andrés García Lacalle en “Mitos y Verdades”, pero es G. Howson quien las demuestra con un trabajo exhaustivo de documentación sobre el tema.

El paradigma de esta situación está en modelos como el Dewoitine de la serie D-500, D-501 y D-510 de la que llegaron dos ejemplares del D-510, pero hubo que devolver su motor-cañón a Francia por presiones de la derecha gala, quedaron sin motor ni armamento aparcados en Cataluña, avanzada la guerra fueron remotorizados con motores M-100 de los SB-2 Katiuskas y armados con ametralladoras en las alas, sirvieron en las escuadrillas de protección de costas.

Los historiadores franquistas atribuyeron a los aviadores rebeldes, especialmente italianos, el derribo de una buena cantidad de estos D-500, D-501 y D-510 inexistentes en los aires, desgraciadamente muchos cronistas siguen copiando esos datos sin verificarlos, y esa versión sigue perdurando aun en muchos documentos y sitios de Internet, incluso en algunos de reciente creación.

Otro tanto ocurre con muchos otros aparatos franceses como el biplano de caza Bleriot-Spad 510 del que según algunos autores se derribaron varios aparatos en España, a donde está perfectamente demostrado y documentado que no vino ningún ejemplar de dicho modelo.

Al margen de ese material militar francés, los republicanos en esos primeros días solo lograron adquirir aviones civiles, la mayoría avionetas, como los Monospar ST-4/ST-12 y ST-25, algunos De Havilland DH-84 y DH-89 civiles, incluso uno o dos Latecoere 28, al que algunos historiadores franquistas tienen la desfachatez de contabilizar como “bombardero”, en cuanto a la aportación de aviones militares a finales del verano de 1936 Francia envió cuatro vetustos Gourdou-Leseurre LGL-32 al Norte y algunos veteranísimos e inservibles Potez-25.

La crítica situación de esos primeros meses de la guerra supuso una sangría de bajas que dejó vacíos los cuadros de vuelo del personal republicano, que tuvieron que cubrir con la formación rápida de pilotos procedentes de las escalas técnicas de especialistas de la Aviación Militar y la Aeronáutica Naval, así como a pilotos voluntarios extranjeros, fundamentalmente soviéticos, hasta la llegada en 1937 de los jóvenes españoles de la primera promoción formada en la Unión Soviética.

Cuando a finales del 36 llegaron los primeros aviones y pilotos soviéticos la República dispuso del dominio aéreo por algún tiempo, pero ya era tarde, los rebeldes con la ayuda italiana y alemana ya habían ocupado una parte importante del territorio del país, consolidando sus posiciones, y pronto recuperaron el dominio del aire con el nuevo material alemán llegado en la primavera del 37.

Los historiadores del bando franquista intentan justificar con cifras, generalmente falseadas, que la ayuda extranjera fue pareja en ambos bandos, pero no es así como ya se expuso anteriormente, y además al margen de los números, no puede compararse un piloto francés o americano con licencia de piloto civil o a lo sumo reservista con una experiencia de los tiempos de la Primera Guerra Mundial, con un piloto militar alemán o italiano encuadrado en una unidad regular de combate.

Homenaje en la Alemania Nazi a la Legión Cóndor

Ya que no se trata de comparar valías personales o profesionales de forma individual, si no la eficacia de las unidades operacionales como un conjunto, las fuerzas extranjeras de apoyo a los rebeldes como la Legión Cóndor y la Aviación Legionaria Italiana participaron con unidades completas militarmente encuadradas y equipadas, incluida la logística de suministros de municiones, vituallas y repuestos.

Esas unidades contaban con pilotos militares alemanes e italianos perfectamente organizados y adiestrados, incluyendo todo su equipo de apoyo terrestre, en el que existían, entre otras, modernas unidades de telecomunicaciones, transporte y unidades de defensa antiaérea cuya eficacia quedó ampliamente demostrada.

Solo la aportación soviética fue en cierta forma comparable, pero llego tres decisivos meses después, y estaba limitada por el bloqueo y otros avatares de política internacional que los sublevados nunca padecieron.

Aunque también hemos de señalar que un contingente de aviadores soviéticos llegó antes que los aviones de su país, concretamente en setiembre, y mientras no dispusieron del material soviético volaron con los aparatos de que se disponía en las Fuerzas Aéreas Republicanas.

Polikarpov I-15 “Chato”

Las llamadas democracias occidentales ahogaron a la República con la política de la “no-intervención”, de la que se reían Hitler y Mussolini, que nunca la respetaron, por ello la República tuvo que, con muy pocas excepciones, contar exclusivamente con los suministros soviéticos, que en noviembre del 36 le supusieron el dominio del aire por un breve tiempo, pero que en 1937 ya perdió definitivamente frente a las nuevas incorporaciones del material alemán más moderno.

El preludio de la Segunda Guerra Mundial

Aunque si repasamos los inventarios aéreos de 1937 de las aviaciones militares de Estados Unidos, Gran Bretaña o Francia, comprobaremos que tampoco tenían ningún modelo de aparato en servicio que pudiesen oponer seriamente a los que la Alemania Hitleriana estaba enviando a España en ese momento.

Y que ni tampoco los aviones norteamericanos, ingleses o franceses en servicio en 1937 eran mejores que los aparatos soviéticos de la época enviados a la República Española como el Polikarpov I-16 “Mosca”, que en ese momento era el único que podía intentar oponerse al Messerschmitt Bf-109, aunque estuviese fuertemente limitado en su cota de operación.

Esto proporcionaba al aparato alemán una ventaja decisiva por poder disponer de una mayor altura de vuelo en sus combates. La instalación en 1938 de oxigeno y motores especiales en unas pocas unidades del Polikarpov I-16 “Mosca” equilibró un poco la desigualdad entre ambos aviones en esas condiciones de altitud, pero fue una medida tardía e insuficiente.

Polikarpov I-16 “Mosca”

Francia que en 1937 tenia en servicio los Dewoitine D-372 y los D-500, D-501 y D-510, tardó casi dos años en disponer de los Morane MS-406 y no dispuso del Dewoitine D-520 hasta 1940, y con un número claramente insuficiente de los mismos en los momentos decisivos de la invasión alemana de junio de dicho año.

Gran Bretaña en 1937 aun tenía en servicio los biplanos Hawker Fury II, Gloster Gauntlet y Gloster Gladiator y no puso en servicio los Hawker Hurricane hasta un año después, y en 1940, durante el inicio de la Batalla de Inglaterra, aun no disponía de un número suficiente de Supermarine Spitfire.

Y los Estados Unidos en los que su Aviación Militar introducía en 1937/38 los Seversky P-35 y en 1939 los Curtiss P-36, aun contaba en 1937 con los biplanos Curtiss P6E “Hawk”, los monoplanos Boeing P-26 de tren de aterrizaje fijo y como más avanzados los Consolidated PB-2 /P-30 (P-33) aparatos que desde el punto de vista técnico correspondían a una buena concepción aeronáutica y poseían un equipamiento bastante avanzado, pero estaban submotorizados y respondían a un concepto de biplaza de combate que resultó un fracaso militar completo.

Consolidated PB-2/P-30 (P-33)

Por otra parte la Aviación Naval de EEUU en 1937 ( y hasta 1940) además de los biplanos Curtiss BFC (“Hawk” II) aun usaba los biplanos Grumman F2F, desarrollados a partir de la familia de los Grumman SF1/FF1 (CCF G-23 “Delfines”)

Los G-23 “Delfines” supusieron la aportación más importante de la industria norteamericana en aparatos militares a las FARE, (Fuerzas Aéreas Republicanas Españolas), burlaron el bloqueo con un falso pedido, pero llegaron ya muy avanzada la guerra en 1938.

Grumman F2F

Grumman-CCF G-23 “Delfin” (fuente sbhac)

Los EEUU en 1941 para oponerse a los eficaces A6M “Zeros” japoneses tenían los Curtiss P-40, a los que solo los “Flying Tigers” del grupo AVG de voluntarios de Chennault en China supieron sacar buen provecho, así como los Grumman F4F “Wildcat” navales y los excelentes cazas bimotores Lockheed P-38 Lightning, pero no dispusieron de aviones realmente eficientes de caza hasta muy avanzado 1942, aunque su gran potencia industrial les permitiría invertir la situación a partir de ese momento con aportaciones masivas de aparatos como el Mustang P-51, Grumman F6F “Hellcat”, P-47, Chance Vougth “Corsair” y otros modelos con los que ya podían superar netamente a sus adversarios, tanto alemanes como japoneses.

Conclusiones

Como conclusión se puede sacar es que los tres primeros meses de la Guerra Civil Española fueron totalmente decisivos, el acuerdo de no-intervención aplicó un bloqueo a la República Española que le impidió disponer en el verano de 1936 del material aéreo necesario para defenderse de la intervención germano-italiana.

Aunque el reputado historiador militar inglés Anthony Beevor, refiriéndose a la opinión pública europea sobre la política de no intervención en la GCE afirma:

“Hasta el bombardeo de Gernika, en abril de 1937, no cambió la marea; pero ya era tarde, los republicanos ya habían perdido técnicamente la guerra.

En todo caso, hay que dejar claro que la política de no intervención y el embargo no cambiaron el curso de la guerra.

Ni los franceses ni los británicos tenían en sus arsenales material comparable al que recibían los nacionales.

De hecho, que se negaran a vender armas a la República no significó nada en realidad”.

Ese aserto en lo referente a la aviación es válido para 1937, cuando como él muy bien dice ya era demasiado tarde, pero no lo es para julio de 1936, ya que en ese momento si se podían haber cambiado las cosas.

En julio de 1936 el material alemán podía haber sido derrotado, como se demostró aunque demasiado tarde en noviembre de ese año, luego en 1937 los alemanes ya habían logrado una gran superioridad en la tecnología aeronáutica que los hacía muy difíciles de batir, la suerte de la República ya había quedado decidida por la política de la no-intervención.

En el periodo comprendido entre 1937 y 1940, el potencial aéreo de la Luftwaffe era incontestable en los cielos europeos, y así quedó demostrado en la Guerra Civil Española.

Hasta la Batalla de Inglaterra no comienza a declinar la supremacía de los alemanes, que pierden en parte dicha batalla por haber sacado conclusiones erróneas de su actuación en España, en donde cegados por la superioridad de los Heinkel He-111 y Dornier Do-17 concluyeron que sus bombarderos bimotores eran tan veloces que no precisaban de cazas de escolta, los Spitfire los sacaron bruscamente de su error.

Dornier Do-17

Primero las Fuerzas Aéreas Republicanas (Aviación Militar y Aeronáutica Naval) y luego, después de su constitución en 1937, las FARE (Fuerzas Aéreas de la República Española) pese a su heroísmo y denodados esfuerzos no dispusieron de los medios que les permitiesen derrotar a la poderosa Legión Cóndor de la Luftwaffe, siempre secundada por los inferiores pero numerosos aparatos enviados desde la Italia fascista.

Heinkel He-111

Si cuando comenzó la Guerra Civil Española el desarrollo aeronáutico mundial hubiese sido semejante al existente en 1931 o 1932, la República habría dominado los aires y posiblemente hubiese ganado la guerra, porque no habría existido en dicha época una situación tan desequilibrada como la que se produjo en 1936.

En 1931 o 1932 la situación habría sido muy diferente, los aparatos que hubiesen podido llegar desde el exterior en esas fechas no habrían sido demasiado superiores a los existentes y producidos en ese momento en la España Republicana, pero desde el punto de vista de la evolución aeronáutica, desgraciadamente, la Guerra Civil Española comenzó precisamente en julio de 1936.